智能交通ETC各种兼容问题困扰着发展的步伐_大庆监控_楼宇对讲,网络工程,背景音乐,综合布线

ETC(电子不泊车收费体系)全国联网作业进退两难。一方面，ETC技能误读率高、邻道搅扰、途径辨认问题没处理，全国两套规范运转，长三角与京津冀不能互联互通;另一方面，建造本钱、运营本钱高，高速公路公司天怒人怨。
“咱们这个贫穷省，筑路的钱都不行，如今却要花高达10亿元建ETC。要害是当时的ETC技能、商品不成熟，说不定哪天就被召回了，这丢失谁来承担?”西部某省交通厅有关负责人说。
高速公路推行ETC是大势所趋，既能节约人力本钱、下降能耗又能进步通行功率。日本ETC技能于2001年正式投入运营，2006年即到达20%摆布的商场普及率，2008年到达30%，2010年更是高达56%。
根据交通运输部关于ETC全国联网作业需求，2015年年末前要基本完成全国ETC联网，客车ETC运用率不低于25%，非现金支付运用率到达20%;主线收费站ETC覆盖率到达100%，ETC专用车道数原则上不少于两入两出;匝道收费站ETC覆盖率不低于90%，ETC车道有必要是专用车道。
现状却是，中国的ETC用户增长缓慢，车主积极性较低。以四川为例，该省当时已处理ETC事务的车主仅1万多。
ETC技能不成熟、电子标签收费高直接影响了车主运用的积极性。一位不肯泄漏名字的业内人士表明，中国当时大力推广的5.8GHzETC技能首要是学习欧洲、日本的ETC技能，实际上欧洲和日本的5.8GHzETC都没有呈现问题，而中国的ETC车道总呈现拥堵问题，原因是其时进行设计的时分，研究人员把欧洲、日本的规范交融起来，而要害的技能因为没有取得专利授权未运用，致使中国的ETC应用时问题频发。
“鉴于当时的状况，抛开其他的指标不说，明年末要完成全国互联互通是不可能的。”中部某省份交通厅有关负责人说，首要原因仍是技能不成熟，两套规范运转，这两个规范之间不能互联互通。
京津冀区域、长三角区域都现已完成ETC联网收费，可是，因为两个演示工程规范不统一，二者不能互联互通。“其时京津冀、长三角两个演示工程都是独立运营的，如今要进行联网，一系列问题出来了。根本原因是，长三角区域运用的是交通部公路科学研究院拟定的5.8GHzETC国标，京津冀区域的ETC规范是在国标的基础上提高的。当时有些省份是对比北京规范，有些省份是对比长三角规范。”专家表明。
除了不一样的规范之间不能互联互通以外，当时还呈现了同一个规范、同一个厂家给不一样区域出产的商品不能互联互通的问题，首要原因是一个省收购多家设备，比方河南、甘肃运用的都是交通部公路科学研究院认证的商品，可是二者之间也不能互联互通。
别的，当时的ETC技能还在读取慢、邻道搅扰、读取失败率高、途径不能有用辨认等问题。多位车主向《经济参考报》记者表明，常常遇到无法辨认的状况;而邻道搅扰很不可思议，经过ETC收费车道时，如果有并排两个ETC车道，车辆地点的车道没抬杆，周围的车道抬杆了。“呈现这种状况，都不晓得自个错在哪儿了，如今走ETC车道心理都有阴影了。”一位刘姓车主说。
让高速公路更头疼的是ETC读取失败率高。威望数据显示，京津冀区域ETC读取失败率达2%，长三角区域ETC读取失败率甚至高达5%，并且这个失败率是随机呈现的，很容易形成ETC车道拥堵。高速公路公司关于ETC联网也是天怒人怨。为招引车主，交通部发文需求高速公路公司让利5%，每年ETC车道收费额按1000亿元来算，这即是50亿元的让利;而运营公司还要向高速公路公司收取2%至5.8%的管理费，这样一来，高速公路公司就让利7%至10%摆布的通行费收入，而这有些本来可视作纯利润。“请客的不掏钱，掏钱的不做主，终究仍是老百姓买单。”一位高速公路公司负责人说。
关于途径辨认问题，有研究人员提出凭借RFID(射频辨认)技能来处理，思路有两个，一是用433MHZ有缘技能把卡做厚，可是，因为是有缘的，说不准哪天就没电了;二是运用RFID设备，对车道体系晋级，车主再装一个标签。问题也来了，为何最初不直接上RFID技能呢?
面临当时的ETC联网困局，有人主张，放弃互联互通，逃避技能窘境;有人以为应经过软件晋级处理互联互通问题，可是没有可操作的计划;还有人以为应召回5.8GHz其间一个规范的车载OBU(电子标签)，全国统一成一个规范，这个计划是最实际、可行的，但问题是召回资金谁出呢?当时全国ETC车主用户1200万，召回一半的话，即是600万个，按200元一个，这笔费用高达12亿元