确实，在《质量轿车》记者试驾的一些中高级车型中，不乏人机交互功用的装备，但不管自个仍是搭档，在一个多星期的试驾过程中，除了导航，根本不会用到别的所谓的巨大上人机交互装备。当然，为了给读者出现一款更完好的车，咱们仍是会测验这些装备的运用快捷性。惋惜的是，8成以上的感触不是很友爱。

　　更有一些车型，受特斯拉撤销中控台按键的启示，逐渐削减按键数量，但受本钱操控，放弃直接在车辆上接入互联网效劳，而是把手机的内容反映在车内屏幕上，有点“东施效颦”的意思。事实上，即便是能够直接用车内设备上彀的车型，受流量、信号、输入法等要素影响，当前的运用频率也不高。这些车联网的初级形状，好像当前更应该被称为车载移动互联网。

　　在一次采访中，朱西产教授曾表明，“从互联网到车联网，最大的一个距离即是安全。”更有人以为，当轿车厂商供给的产品能够让消费者在车内的屏幕上秒杀产品时，它现已将一辆轿车的本身“安全”抛之脑后了。

　　本来这涉及到一个起点的疑问，从技能动身仍是从需求动身。从技能视点看，开展相对缓慢的轿车职业和技能一日千里的互联网联婚，确实会给消费者带来更多轿车以外的东西。但疑问是，当智能手机、pad现已便携到能够随身携带时，有必要再将一众的文娱体系堆砌在轿车上吗？

　　在我国工程院院士倪光南看来，在车联网年代，“安全保证”还涉及到信息网络安全。持有相似观念的还有德尔福电子公司的工程部副经理Glean De Vos。他表明：“从网络安全视点动身，信息体系也为要挟侵入拓荒了一条全新路径。”确实，不管是在影视作品中，仍是实际的实验项目中，正行进在高速公路上的轿车俄然被人为操控使发动机熄火现已不再是一个想象。轿车上运用的数字通讯端口让车载资讯文娱体系中的WiFi热门接入变成了实际，但一起也为歹意软件和别的要挟供给了潜在的植入办法。

　　独乐不如众乐

　　互联网的触角让很多本无交集的人、职业互通互联，其敞开性显而易见，但是在我国车联网开展的前期，不少公司在意识到其光亮的远景后，企图经过本身的研制，以一己之力最大程度地享受贪吃。事实证明，这样的抱残守缺并不实际，并且阻止了车联网的开展。

　　好在，在意识到“独大”现已不适应互联网年代后，车企、IT软硬件供给商，乃至轿车周边产品供给者开端了共享。正像一些导航、地图供给商所说的：“把自个的中心才能和工业链条一同与协作伙伴做起来，这样才能把全部生态建立起来。”广汽集团电子电器研究院首席总师黄少堂的观念则更为详细——车联网中心价值在于中心软件协作。

　　2014年是这样的协作广泛开展的一年。4月的北京车展上，奔跑展现的其与baidu的协作就颇引人重视。经过baiduLBS敞开渠道的“车联网API”接入与移动互联网相连，完成“baidu街景”、“多目标检索”等功用。仅在同一届车展上，宣告接入baidu车联网API的还有宝马、现代、英菲尼迪、丰田和沃尔沃等。而在此之前，起亚、福特、比亚迪现已运用baidu的车联网效劳。自立品牌方面，2010年的北京车展上，上汽集团推出的“互联网轿车”荣威350搭载了智能网络行车体系InkaNet，依托我国联通WCDMA的3G网络，完成信息检索、实时路况导航、电子路书、股票交易和社群沟通等互联运用。东风轿车和长安轿车均与华为签署战略协议，在车联网、智能轿车、国际化事务拓宽、流程信息化、信息化建造等范畴打开跨界协作。吉祥则挑选了我国移动作为协作伙伴。

　　当然，也有媒体人指出，越是高级的品牌，在车联网的跨界协作中越会显得“关闭”，这也是一些车主会觉得越是高级的车，导航越不好用的缘由之一。并且，因为不愿意共享有关客户的大数据，一些超奢华品牌在挑选协作伙伴时愈加慎重，乃至不吝斥资在公司内部建立车联网有关部分。但能够必定的是，从那些品牌在发布会上请公司的车联网工程师进行介绍来看，他们相同没有疏忽这一深刻影响轿车工业的新物种。

　　一份职业陈述显现，我国有1.2亿辆车，将来轿车销量仍然会增加，而车联网的浸透率现已从2010年的4%增加到了2013年的超越7%。更为主要的是，当前轿车还没有变成万物互联网络上的主要节点，所以，跟着互联网技能在轿车职业运用的深化，车联网势必会变成轿车附加功用乃至完成无人驾驶的新引擎。在这个过程中，估计上万亿（到2018年）的规划能够被开释，这需求的是车联网生态坏境中各方的协作与共享。当然，在此过程中，互联网公司进军轿车职业，特斯拉的异军突起更像是能够引发鲇鱼效应的因子，倒逼轿车公司在互联网年代愈加从用户的视点研制车辆、进行功用设置，而不是将车做成机械、科技的简略堆砌。